62. Удаленность маркировки места ожидания на РД от оборудованных и необорудованных ВПП определяется с помощью измерительных инструментов. Измерения производятся перпендикулярно к осевой линии ВПП.
63. Размеры и расположение рулежных боковых маркировочных полос, отделяющих ненесущие покрытия боковых полос безопасности (далее - БПБ) РД от покрытий РД, а также маркировка места пересечения РД определяются инструментально.
64. Цвет всех маркировочных знаков РД оценивается визуально.
65. Проверка соответствия маркировки перрона производится как визуально - по цвету маркировочных знаков, так и инструментально - по размерам знаков и их взаиморасположению.
66. Оценка соответствия маркировочных знаков ГВПП: посадочного знака "Т", угловых и осевых маркировочных знаков производится как визуально, так и инструментально с помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствия определяются наличие, расположение, количество, размеры и цвет знаков.
67. Оценка соответствия маркировки закрытых для движения ВПП, РД или их отдельных участков производится как визуально, так и инструментально с помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствия определяются наличие, расположение, количество, размеры и цвет маркировки.
68. Проверяется наличие маркировки на всех неподвижных постоянных и временных объектах и сооружениях, которые в соответствии с требованиями пункта 126 НГЭА ГА РК необходимо замаркировать.
69. Проверяется наличие маркировки на объектах обслуживания воздушного движения (далее - ОВД), радионавигации и посадки, расположенных в пределах ограждения аэродрома, на транспортных средствах и подвижных объектах, находящихся на рабочей площади аэродрома, а также на подлежащих маркировке линий коммуникаций.
70. Визуально оценивается цвет маркировочных знаков на объектах и сооружениях, форма и правильность расположения маркировочных знаков на объектах прямоугольной формы и высотных объектах.
71. Измеряются размеры, ширина маркировочных линий аэродромного пункта VOR. Цвет маркировочных линий оценивается визуально.
Результаты работ по оценке соответствия маркировки покрытий и маркировки препятствий и объектов заносятся в таблицу соответствия физических характеристик и дневной маркировки элементов аэродрома приложения 2 к настощей МОС.
Обследование маркировки покрытий и препятствий должно производиться не реже одного раза в год, а оценка соответствия размеров маркировочных знаков препятствий и объектов производится при нанесении или обновлении маркировки.
Результаты проверок по пунктам 96-140 настоящей МОС заносятся в Акт обследования аэродрома и его элементов.
72. В процессе внешнего осмотра сравнивается тип арматур огней, указателей и источников света и проверяется их соответствие технической документации на установленное оборудование.
Высота верхней точки огня или светового указателя измеряется от уровня края ВПП или РД.
73. Проверяется наличие неснижаемого аварийного запаса.
74. В случае установки подсистем огней, требования к которым не описаны в НГЭА ГА РК, проверяется их соответствие стандартам ИКАО и согласование их установки с уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации (далее-уполномоченная организация).
75. Сравнивается состав огней, входящих в систему светосигнального оборудования огни малой интенсивности (далее - ОМИ), по их назначению на соответствие требованиям НГЭА ГА РК.
Соответствие схемы расположения огней требованиям НГЭА ГА РК определяется по исполнительной документации проекта на установку ССО, внешним осмотром, а также летной проверкой, выполняемой в соответствии с действующей программой и методикой.
Измеряются расстояния между огнями и элементами аэродрома, и полученные результаты сравниваются с требованиями НГЭА ГА РК.
При летной проверке производится сопоставление фактического состава, расположения и цветности светосигнального посадочного оборудования и рулежного оборудования с требованиями НГЭА ГА РК к перечисленным параметрам. Одновременно определяется отсутствие заметных отклонений в интервалах между огнями.
Посадочное светосигнальное оборудование проверяется при заходах на посадку, посадках и взлетах. При заходах на посадку производится также фотографирование системы.
Летная проверка правильности регулировки световых пучков огней приближения, световых горизонтов и входных огней производится при заходах на посадку по нормальной глиссаде с уходом на второй круг. Проверка огней производится с расстояния, обеспечивающего различение огней системы после входа в глиссаду. Боковые и осевые огни ВПП и огни зоны приземления проверяются при посадке, пробеге после посадки и взлете.
При переключении ступеней яркости визуально убеждаются в отсутствии темновых промежутков.
Летная проверка ССО производится согласно действующей программе. По ее итогам составляется Акт по результатам летной проверки (далее – Акт летной проверки, который составляется по форме в соответствии с Правилами электросветотехнического обеспечения полетов гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 350 (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11637).
Огни можно считать исправными и правильно отрегулированными, если отсутствуют пропуски огней или огни, резко отличающиеся от других по яркости.
76. Оценка соответствия огней системы ОВИ проводится аналогично пункта 75 настоящей МОС.
77. Оценка соответствия системы визуальной индексации глиссады проводится аналогично пункта 75 настоящей МОС.
Определение расстояния D до места установки огней в системах
ПАПИ/АПАПИ проводится в соответствии с приложением 18 к настоящей МОС.
Углы возвышения световых пучков и углы установки огней в горизонтальной плоскости проверяются в соответствии с документацией на регулировку глиссадных огней.
Отсутствие препятствий, выступающих над поверхностью защиты от препятствий устанавливается с использованием данных Акта обследования в районе аэродрома.
Для каждого препятствия определяется абсолютная высота поверхности в месте его расположения:
H = (Xп - 60) t
где: Но - абсолютная высота порога ВПП;
Хп - расстояние до препятствия от порога ВПП в метрах.
Абсолютная высота каждого препятствия Нп равняется или должно быть меньше значения высоты поверхности защиты от препятствий Н.
78. Оценка соответствия огней на РД проводится аналогично пункта 75 настоящей МОС.
79. Сравниваются измеренные на каждой ступени значения выходных токов регуляторов яркости со значениями выходных токов, приведенными в эксплуатационной документации, и устанавливается соответствие процентной доли яркости огней данной ступени. Измерения проводятся с помощью амперметра электродинамической или электромагнитной системы класса точности не ниже 0,5 в выходной цепи каждого регулятора, питающего кабельное кольцо с фактической нагрузкой.
Правильность регулировки яркости рулежных огней и неуправляемых световых указателей проверяется при рулении переключением их яркости на 10, 30, 100 % (5, 20, 100 %) диспетчером руления, а правильность включения управляемых световых указателей и светофоров проверяется их включением по основным маршрутам руления с пульта оперативного управления (далее - ПОУ) соответствующих диспетчеров.
С помощью устройства, входящего в комплект установленного оборудования, выборочно проверяются по 4-5 огней в каждой подсистеме. Измеренным значениям углов установки огней нужно соответствовать значениям, приведенным в НГЭА ГА РК.
80. Проверки производятся путем включения светосигнального оборудования с ПОУ диспетчера посадки, руления и старта. При этом аппаратура может обеспечивать необходимые функции по управлению светосигнальным оборудованием в соответствии с технической документацией на тип оборудования и контролю за ним.
Регулировка яркости огней по ступеням проверяется путем включения их с ПОУ диспетчера посадки и проверки правильности включения регуляторов яркости на заданную ступень.
81. Непосредственно на трансформаторной подстанции (далее - ТП) внешним осмотром определяется фактическое количество кабельных линий и источников питания в каждой из подсистем по действующим нормам.
82. Сопротивление изоляции кабельных колец измеряется мегомметром на 2,5 кВ и сравнивается с требованиями НГЭА ГА РК.
83. При проведении испытаний высоковольтных кабелей с резиновой изоляцией напряжение, прикладываемое к кабельной цепи, по отношению к земле составляет:
6 кВ постоянного тока в течение 1 мин - для кабелей до 3 кВ;
10 кВ постоянного тока в течение 1 мин - для кабелей до 5 - 6 кВ.
Оценка соответствия аэродромных знаков производится как визуально, так и инструментально с помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствия определяются наличие, расположение, количество, размеры и цвет знаков.
84. Наличие и цвет маркеров края РД определяется визуально, а расположение с помощью измерительных инструментов.
85. Проверяется наличие маркеров на всех грунтовых элементах аэродрома. Визуально оценивается окраска маркеров грунтовых элементов аэродрома. Размеры, форма и правильность расположения маркеров определяется с помощью измерительных инструментов.
86. Наличие прожекторного освещения перрона проверяется внешним осмотром.
87. Наличие, расположение, форма и цвет ветроуказателя оцениваются визуально при обследовании аэродрома.
88. Наличие и расположение системы визуальной стыковки с телескопическим трапом определяется визуально.
89. Наличие оборудования светоограждения на объектах радиотехнического оборудования (далее - РТО), ОВД и других объектах непосредственно на аэродроме проверяется внешним осмотром.
Проверка светоограждения объектов других ведомств, расположенных в пределах приаэродромной территории, которые определены согласно настоящей МОС, производится по документам согласования разрешения на строительство с указанием схемы размещения, электропитания, управления и характеристик (типа) установленного оборудования, а также внешним осмотром.
Правильность расположения огней по ярусам, а также правильность и качество световой маркировки объектов проверяются по документации на установку объектов и внешним осмотром (визуально).
Для оценки систем светосигнального оборудования аэродрома заполняется таблица соответствия систем светосигнального оборудования ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III согласно приложения 19 к настоящей МОС на каждое направление посадки.
Порядок заполнения таблицы соответствия следующий:
графа 1 - указываются номера оцениваемых пунктов НГЭА ГА РК;
графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА ГА РК;
графа 3 - указывается порядковый номер подтверждающего документа; в качестве подтверждающих документов для заполнения таблиц соответствия по светосигнальному оборудованию готовятся Акт наземной проверки, который составляется в произвольной форме и Акт летной проверки.
Акт наземной проверки включает в себя следующее:
результаты испытаний по всем пунктам НГЭА ГА РК, относящимся к данному аэродрому, с указанием всех подсистем огней средств посадки, взлета и руления;
действительное местоположение огней, знаков и указателей относительно элементов аэродрома (в метрах) и их цвета;
реализованное электропитание каждой подсистемы огней (число кабельных колец);
минимальное сопротивление изоляции кабельных линий;
расположение и характеристики заградительных огней;
графа 4 - указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями НГЭА ГА РК, и делается запись:
"Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА ГА РК;
"Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА ГА РК;
"Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА ГА РК и отсутствия упомянутого выше Заключения;
графа 5 - при наличии отступлений от требований НГЭА ГА РК указываются номера, даты и названия документов, в соответствии с которыми организацией ГА выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая (при необходимости) содержание записей в других графах таблицы.
Сноска. Глава 4 раздела 1 исключена приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 539 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
Сноска. Глава 5 раздела 1 исключена приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 539 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
Сноска. Заголовок главы 6 - в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 13.01.2021 № 11 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
153. Оценка соответствия электроснабжения и электрооборудования НГЭА РК производится на основе наземных проверок состава, размещения, параметров и характеристик имеющегося на аэродроме оборудования и сопоставления полученных результатов с требованиями НГЭА РК.
Результаты проверки электроснабжения необходимо свести в таблицу соответствия электроснабжения и электрооборудования требованиям НГЭА ГА РК согласно приложения 23 к настоящей МОС.
Порядок заполнения таблицы следующий:
графа 1 - указываются номера пунктов НГЭА РК, на соответствие которым проверяется электроснабжение;
графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА РК;
графа 3 - указываются результаты сопоставления итогов проверок с требованиями НГЭА РК и делается запись:
"Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА РК;
"Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА РК;
"Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА РК и отсутствия выше указанного Заключения;
графа 4 - в случае наличия отступлений указываются номера, даты и названия документов, в соответствие с которыми организацией гражданской авиации выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая содержание других граф таблицы.
В конце таблицы указывается подтверждающий документ. Документом, подтверждающим соответствие электроснабжения и электрооборудования аэродрома и его объектов требованиям НГЭА РК, является Акт проверки, утвержденный руководителем организации гражданской авиации.
В Акте, составляемом в произвольной форме, отражаются результаты проверки электроснабжения по всем пунктам НГЭА РК.
Количество независимых источников централизованного электроснабжения, питающих аэропорт, проверяется по одному из следующих документов: технических условии энергоснабжающей организации, Акт Госэнергонадзора, Акт приемки в эксплуатацию электроустановок, исполнительная документация по проекту на строительство или реконструкцию электрических сетей аэропорта.
Соответствие пропускной способности вводных линий электропередач (далее - ЛЭП) требованиям НГЭА РК устанавливается в результате сравнения максимальной потребляемой мощности в нормальном или послеаварийном режиме с пропускной способностью вводных ЛЭП от каждого источника. Максимальная потребляемая мощность в нормальном режиме принимается по графику нагрузок. Расчеты производятся ежегодно. Максимальная потребляемая мощность в послеаварийном режиме (для питания от каждого источника) может быть получена, как и потребляемая мощность, в нормальном режиме при одном отключенном внешнем источнике или расчетным путем. Пропускная способность ЛЭП определяется в соответствии с действующими Правилам устройства электроустановок (далее - ПУЭ).
154. Визуально на объекте проверяется наличие оборудования, обеспечивающего электроснабжение по заданной для данного объекта категории надежности (вводные устройства от централизованных источников электроснабжения, автономные источники, устройства АВР, РУ, трансформаторы).
Время перерыва подачи электропитания при переключении оборудования на резервный источник электроэнергии проверяется путем имитации пропадания напряжения поочередно на каждом из источников При этом определяется время с момента отключения напряжения до момента его восстановления.
По электрическим схемам объекта в результате их анализа определяется:
возможность использования автономной дизель-генераторной установки в качестве основного источника электроэнергии, резервируемого электрической сетью;
наличие АВР на стороне низкого напряжения;
расположение щитов гарантированного (бесперебойного) питания.
Возможное время непрерывной работы от химического источника электропитания определяется сравнением паспортных данных источника электроэнергии и оборудования.
Отсутствие подключений сторонних организаций электроприемников, не связанных с обеспечением работы объектов УВД, радионавигации, посадки и связи проверяется по схемам электроснабжения этих объектов и аэропорта.
При натурном обследовании также проверяется отсутствие подключений, не предусмотренных схемой электроснабжения, эксплуатационная документация.
155. Степень автоматизации и мощность дизель-генератора проверяются по эксплуатационной документации на дизель-генератор, также проверяется эксплуатационная документация аккумуляторных батарей.
При натурном обследовании проверяется подача напряжения от автономного источника к оборудованию (при отключенных источниках централизованного электроснабжения).
Проверка количества взаиморезервирующих кабельных ЛЭП производится по принципиальным электрическим cxeмам, а на объекте - по наконечникам отходящих кабельных линий.
156. Результаты оценки соответствия аварийно-спасательных средств требованиям НГЭА ГА РК заносятся в таблицу соответствия аварийно-спасательных средств согласно приложения 24 настоящей МОС.
Порядок заполнения таблицы соответствия следующий:
графа 1 - указываются номера оцениваемых пунктов НГЭА ГА РК;
графа 2 - указываются результаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам НГЭА ГА РК;
графа 3 - указываются результаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями НГЭА ГА РК, и делается запись:
"Соответствует" - в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА ГА РК;
"Эквивалентно соответствует" - в случае наличия Заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований НГЭА ГА РК;
"Не соответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям НГЭА ГА РК и отсутствия упомянутого выше Заключения;
графа 4 - в случае отступлений от требований НГЭА ГА РК указываются номера, даты и названия документов, в соответствие с которыми организацией гражданской авиации выполнены мероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражается дополнительная информация, поясняющая содержание записей в других графах таблицы.
В конце таблицы указывается подтверждающие документы - Акт проверки аварийно-спасательных средств, утвержденный руководителем организации гражданской авиации.
В Акте, которая составляется в произвольной форме, отражаются результаты проверки по всем пунктам НГЭА РК. Проверка соответствия аварийно-спасательных средств на аэродроме производится не реже одного раза в год.
Категория ВПП определяется по уровню требуемой пожарной защиты (далее - УТПЗ) в следующем порядке:
определяются типы ВС, эксплуатируемых на данной ВПП;
из общего перечня типов ВС выбираются те, которые имеют наибольшую длину и ширину фюзеляжа в соответствии с приложением 25 к настоящей МОС).
По этим данным определяется категория каждой ВПП по УТПЗ согласно приложению 58 к НГЭА ГА РК. Определение соответствия аварийно-спасательных средств требованиям НГЭА ГА РК приведено в приложении 27 к настоящей МОС.
157. Наличие и количество ПА, находящихся в боевой готовности, определяется при их осмотре на аварийно-спасательных станциях. Количество огнетушащих составов, в том числе пенообразователя, находящихся на ПА, и суммарная производительность их подачи определяются по паспортным данным ПА.
Общее количество ПА на аэродроме зависит от количества ВПП, их категории по УТПЗ и расположения, места размещения и тактико-технических характеристик ПА. Размещение ПА представлены в приложении 26 к настоящей МОС.
158. Укомплектованность каждого ПА требуемым оборудованием определяется в ходе осмотра.
При осмотре проверяется работоспособность оборудования.
159. Наличие двукратного резерва пенообразователя по отношению к количеству, указанному в приложении 59 к НГЭА РК, для каждой ВПП, определяется по фактическому наличию пенообразователя на аэродроме (за исключением заправленного в ПА) на момент проверки.
Наличие на аэродроме пунктов для повторных заправок ПА водой определяется визуально.
160. Время развертывания ПА определяется для каждого конца ВПП и по каждому ПА, обеспечивающему требуемый уровень их защиты. Временем развертывания считается время от момента объявления сигнала тревоги пожарно-спасательному расчету до момента начала подачи огнетушащего состава из лафетного ствола ПА, достигшего конца ВПП.
Время развертывания определяется в ходе опытной проверки и фиксируется хронометром. Проверка производится при оптимальной видимости и удовлетворительном состоянии покрытия.
Пожарному-спасательному расчету, извещенному о проведении опытной проверки и ее задачах, перед началом проверки необходимо находиться в дежурном помещении аварийно-спасательной станции (далее - АСС). Тревога объявляется голосом в дежурном помещении.
Наличие на аэродромах, имеющих ВПП 4 - 10 категорий по УТПЗ, устройств, рекомендованных для покрытия ВПП пеной (УПП), определяется при их осмотре и проверке технической документации на эти устройства.
Возможность нанесения на ВПП пенных полос требуемых размеров (по приложению 60 к НГЭА РК) определяется в результате анализа схем нанесения пенных полос. Схемы нанесения пенных полос составляются для эксплуатируемых на данном аэродроме типов ВС исходя из количества и тактико-технических характеристик УПП.
Время нанесения пенной полосы определяется расчетом исходя из принятой на аэродроме схемы нанесения и тактико-технических характеристик используемых УПП.
161. Наличие АСС на аэродроме и размещение в них ПСР и ПА определяются визуально. Наличие на АСС средств связи и сигнализации определяется при обследовании АСС. Кроме того, рассматривается схема связи и оповещения, а также проверяется работоспособность имеющихся средств связи и сигнализации.
162. Наличие транспортного средства повышенной проходимости и оснащение его УКВ и КВ-радиостанциями для проведения поисково-спасательных работ определяется при обследовании аэродрома. При осмотре транспортного средства проверяется работоспособность радиостанции.
В случае если на аэродромах класса Г, Д, Е выделение транспортных средств осуществляется другими организациями, то рассматриваются планы взаимодействия этих организаций.
163. Наличие на аэродроме санитарных автомобилей (автомобиля) и их оснащение аварийными медицинскими укладками с перевязочным материалом и носилками определяется при обследовании аэродрома.
164. Наличие на аэродроме плавучих транспортных средств и оснащение их средствами связи, освещения, групповыми или индивидуальными плавсредствами определяется при обследовании аэродрома.
При осмотре плавсредств проверяется работоспособность средств связи и освещения.
165. В случае если плавсредства выделяются другими организациями, то рассматриваются планы взаимодействия этих организаций.
166. Наличие на аэродроме стационарного командного пункта и пункта пожарной связи определяется осмотром. Наличие средств связи определяется при обследовании пунктов. Кроме того, рассматривается схема связи и оповещения, а также проверяется работоспособность имеющихся средств связи.
167. Наличие на аэродроме ПКП для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами и оснащение его громкоговорящей установкой, средствами воздушной электросвязи определяется при обследовании аэродрома. При осмотре проверяется возможность осуществления связи транспортного средства с СКП, АСС, руководителем полетов, ПА.
168. Наличие наблюдательных пунктов определяется при обследовании аэродрома. Возможность наблюдения за взлетом, и посадкой ВС на каждой ВПП определяется непосредственно с наблюдательного пункта визуально и с помощью оптических приборов (например, бинокля). Наличие средств связи определяется при обследовании пунктов.
169. Наличие и соответствие мест стоянки ПА определяется при обследовании аэродрома.
170. Порядок работы и взаимодействия служб аэродрома в условиях эксплуатации по III категории проверяется в Руководстве по аэродрому и ИПП (АНПА).
Сноска. Заголовок главы 7 - в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 13.01.2021 № 11 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
171. Класс вертодромов, приподнятых над поверхностью, подразделяется на три класса, в зависимости от величины "Д", указанны в НГЭА ГА РК.
172. Класс вертодромов на уровне поверхности классифицируется согласно положений статьи 63 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации".
173. Для вертодрома, не совмещенного с аэродромом, устанавливается контрольная точка вертодрома, которая располагается вблизи начального или запланированного геометрического центра вертодрома и ее начальное местоположение, как правило, остается неизменным.
174. Данные вертодрома, местоположение контрольной точки вертодрома, превышение вертодрома, зоны приземления и отрыва измеряются и передаются полномочному органу аэронавигационной информации владельцем (эксплуатантом) вертодрома.
Для каждого сооружения на вертодроме соответственно замеряются или описываются следующие данные:
1) тип вертодрома: расположенный на уровне поверхности, приподнятый над поверхностью или вертопалуба;
2) зона приземления и отрыва: размеры с точностью до ближайшего метра или фута, уклон, тип поверхности, несущая способность в тоннах;
3) тип зоны этапа захода на посадку и взлета: тип FATO, истинный пеленг с точностью до одной сотой градуса, обозначающий номер (если предусматривается), длина, ширина с точностью до ближайшего метра или фута, уклон, тип поверхности;
4) зона безопасности: длина, ширина и тип поверхности;
5) наземная РД для вертолетов, РД для руления по воздуху и маршрут для передвижения по воздуху: обозначение, ширина, тип поверхности;
6) перрон: тип поверхности, стоянки вертолетов;
7) полоса, свободная от препятствий: длина профиль земной поверхности;
8) визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и огни FATO, TLOF, РД и перронов;
9) расстояния с точностью до ближайшего метра или фута между курсовым и глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам (ILS), или азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки (MLS) и соответствующими кромками TLOF или FATO.
Полномочному органу службы аэронавигационной информации измеряются и сообщаются в градусах, минутах и сотых долях секунды географические координаты:
геометрического центра зоны приземления и отрыва и/или каждого порога зоны конечного этапа захода на посадку и взлета;
точек соответствующей осевой линии наземной РД для вертолетов, РД для руления по воздуху и маршрута для передвижения по воздуху;
каждого места стоянки для вертолета;
препятствий в узловом диспетчерском районе (район 2) и на вертодроме (район 3).
Для вертодрома объявляются в соответствующих случаях с точностью до ближайшего метра или фута следующие дистанции:
располагаемая взлетная дистанция (TODAH);
располагаемая дистанция прерванного взлета (RTODAH);
располагаемая посадочная дистанция (LDAH).
Нижеприведенные технические требования касаются только наземных вертодромов. В тех случаях, когда рассматривается расположенный на воде вертодром, надлежащие критерии устанавливаются соответствующим полномочным органом.
175. На вертодроме, на уровне поверхности предусматривается, по крайней мере, одна зона конечного этапа захода на посадку и взлета (далее - зона FATO), которая может быть расположена на летной или рулежной полосах, либо вблизи них.
176. Зона FATO является свободной от препятствий.
177. Размерам зоны FATO для использования вертолетами летно-техническими характеристиками класса 1 необходимо соответствовать предусмотренным в Руководстве по летной эксплуатации вертолетов (далее - РЛЭ). При отсутствии требований к ширине, ширине необходимо быть не менее наибольшего габаритного размера (D) самого большого вертолета, для обслуживания которого предназначена зона FATO. Для использования вертолетами, с летно-техническими характеристиками класса 2 или 3 класса предусматриваются зоны, в пределах которой можно провести круг диаметром не менее 1 D самого большого вертолета, когда максимальная взлетная масса (далее - МТОМ) вертолетов, для обслуживания которых предназначена зона FATO, превышает 3175 кг, 0,83 D самого большого вертолета, когда МТОМ вертолетов составляет 3175 кг или менее.
В тех случаях, когда в РЛЭ вертолета термин FATO не употребляется, используется минимальная зона посадки/(взлета), указанная в РЛЭ вертолета для соответствующего профиля полета.
178. Средний уклон зоны FATO в любом направлении составляет не более 3 %, поверхности зоны FATO необходимо выдерживать воздействие струи несущего винта, не иметь неровностей и иметь несущую прочность, достаточную для выполнения прерванного взлета вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1.
Поверхности зоны FATO вокруг зоны приземления и отрыва (далее - зона TLOF), для использования вертолетами с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3, необходимо выдерживать статическую нагрузку и обеспечивать влияние земли.
179. Для вертолетов предусматриваются свободные от препятствий полосы, которые размещаются за концом располагаемой зоны прерванного взлета. Ширина полосы, свободной от препятствий, для вертолетов предусматривается не меньше ширины соответствующей зоны безопасности.
Поверхность вертолетной полосы, свободной от препятствий, не может выступать над плоскостью, иметь восходящий уклон 3 %.
Объект, расположенный на вертолетной полосе, свободной от препятствий, и представляющий потенциальную угрозу для безопасности вертолетов в воздухе, следует рассматривать как препятствие и устранять.
180. На вертодроме предусматривается, по крайней мере одна зона TLOF. Зона TLOF может располагаться в пределах зоны FАТО или вне ее.
Зона TLOF согласно ИПП или аэронавигационного паспорта вертодрома (далее - АНП) может иметь размеры, чтобы вместить круг диаметром 0,83 D самого большого вертолета, для обслуживания которого рассчитана данная зона и необходимо выдерживать динамическую нагрузку.
Уклоны зоны TLOF для предотвращения скопления воды на поверхности зоны не могут превышать 2 % в любом направлении.
В случае, когда зона TLOF находится внутри зоны FATO, центру зоны TLOF необходимо располагаться на расстоянии не менее 0,5 D от границы зоны FATO.
181. Зона безопасности вокруг зоны FATO в приборных и визуальных метеорологических условиях (далее - ВМУ) указывается в ИПП или АНП. Зона безопасности простирается за пределы контура зоны FATO на расстояние, по крайней мере, на 3 м или на 0,5 D, в зависимости от того, какая величина больше, самого большого вертолета (2-3 класса), для обслуживания которого рассчитана зона FATO.
Зона безопасности, окружающая зону FATO, для вертолетов класса 1 (2-3 класса) составляет не менее 2 D, когда зона FATO является четырехугольной, или равен 2 D, когда зона FATO является круговой.
182. Необходимо обеспечить защищаемую боковую поверхность с восходящим уклоном 45о от границы зоны безопасности до расстояния 10 м, сквозь которую не проникают препятствия. Если препятствия располагаются только с одной стороны зоны FATO, они могут проникать сквозь боковую поверхность с таким уклоном.
В приборных метеорологических условиях (далее - ПМУ) зона безопасности простирается в поперечном направлении не менее чем на 45 м с каждой стороны осевой линии и не менее чем на 60 м от границ зоны FATO (приложение 28 к настоящей МОС).
183. В зоне безопасности не может быть каких-либо неподвижных объектов, за исключением ломких объектов, которые в силу их функционального назначения могут располагаться в этой зоне. Ломкость объектов подтверждается либо описаниями конструкции или другими документами (например, Актами испытаний, проведенных разработчиками оборудования или заключением НИИ по Актам испытаний). Во время полетов вертолетов запрещается наличие подвижных объектов в зоне безопасности, что отмечается в ИПП (АНП).
184. Объекты, которые в силу их функционального назначения размещаемые в зоне безопасности, не могут превышать по высоте 25 см, если они располагаются вдоль границы зоны FATO, и выходить за пределы плоскости, берущей начало на высоте 25 см над границей зоны FATO и восходящей в сторону от зоны FATO с градиентом 5 % согласно Акту обследования препятствий с указанием фактических размеров.
185. Когда диаметр зоны FATO составляет менее 1 D, максимальная относительная высота объектов, размещаемых по функциональному назначению в зоне безопасности, не может превышать 5 см, восходящий уклон твердой поверхности зоны безопасности, в направлении от границы зоны FATO не превышает 4 %.
В целях предотвращения разноса твердых предметов под воздействием струи несущего винта обеспечивается уборка поверхности зоны безопасности перед выполнением полетов и в перерывах при необходимости.
В том случае, когда РД предназначена для использования самолетами и вертолетами, необходимо рассматривать положения, касающиеся РД для самолетов и наземных РД для вертолетов, и применять более строгие требования.
186. Характеристики и размеры наземной РД для вертолетов, ограничения предусматриваются согласно НГЭА ГА РК и отражаются в ИПП (АНП) вертодрома (приложение 29 к настоящей МОС).
Воздушной РД необходимо обеспечивать движение вертолета над поверхностью на высоте, как правило, связанной с влиянием земли и с путевой скоростью менее 37 км/ч (20 уз).
187. Характеристики и размеры наземной РД для вертолетов, ограничения предусматриваются согласно НГЭА РК и отражаются в ИПП (АНП) вертодрома (приложение 30 к настоящей МОС).
188. Поверхность воздушной РД для вертолетов предусматривается пригодной для выполнения аварийной посадки.
Маршрут передвижения по воздуху может быть на высоте не выше 30 м (100 фут) над уровнем земли и с отклонениями в направлении осевой линии маршрута передвижения по воздуху не превышающими 120о и рассчитываются таким образом, чтобы не создавать необходимость выполнять разворот с радиусом менее 270 м с путевой скоростью, не превышающей 37 км/ч (20 уз). Маршруты передвижения по воздуху выбираются таким образом, чтобы они позволяли выполнять посадку в режиме авторотации или с одним неработающим двигателем с таким расчетом, чтобы, как минимум, приуменьшить риск нанесения телесных повреждений лицам, находящимся на земле или в воде, или ущерба имуществу.
189. Ширина маршрута передвижения по воздуху для дневных полетов составляет не менее 7,0 Д значения наибольшей габаритной ширины вертолетов, 10,0 Д значения наибольшей габаритной ширины вертолетов для ночных полетов. Информация приводится в ИПП (АНП).
190. Место стоянки вертолета, размеры и требования к нему отражены в НГЭА ГА РК, АНП вертодрома. Оценка соответствия требованиям пунктов 527-536 НГЭА ГА РК определяются по материалам обследования согласно приложений 31-34 к настоящей МОС.
191. В тех случаях, когда зона FATO размещена возле ВПП или РД и планируются одновременные полеты в условиях ВМУ, расстояние между границей ВПП или РД и границей зоны FATO устанавливаются не менее указанной в таблице приложения 35 к настоящей МОС и определяется путем обследования и замеров, материалы обследования отражаются в Актах.
Сноска. Заголовок главы 8 - в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 13.01.2021 № 11 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
Инструктивный материал по проектированию вертодромов, приподнятых над поверхностью, приведен в Руководстве по вертодромам (Doc 9261).
192. Для вертодромов, приподнятых над поверхностью, данные по дополнительной нагрузке, обусловленной присутствием персонала, снега, грузов, топливозаправочного и противопожарного оборудования предусматриваются при проектировании различных элементов вертодрома и указываются в Паспорте вертодрома.
На вертодромах, приподнятых над поверхностью, предусматривается, по крайней мере, одна зона FATO, при этом зона FATO и одна зона TLOF совпадают.